Volga
Shurmano Logia
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Hola y muy buenas tardes shures.
Ahora bien, ya está bueno de preámbulos yo creo.
Hoy os traigo esto:
Y tú dirás: "Tartana, eso es un 600 culón, ¿qué tiene de especial?"
Y yo te diré que eso no es un 600, es algo mejor (o peor, según se mire). Es el coche ucraniano por excelencia, el coche que verdaderamente hizo despegar a la industria automotriz de la URSS de la misma forma que hicieron nuestros propios Seats 600.
Un coche hecho para el pueblo: bueno, bonito y barato; con una gran reputación y muy bien merecida además.
Shures, os presento al...
La historia deste pequeñajo se remonta hasta los años 50.
Como te podrás imaginar, la URSS después de haberse molido a ostias con los nazis no estaba muy allá...
Aún así, los altos mandos estaban buscando un coche que poder vender a las masas.
En el 55 salió el Moskvich 402, pero a pesar de haberse vendido como "un coche barato", no dejaba de estar muy por encima del poder adquisitivo de muchos trabajadores.
Así, el gobierno se puso a buscar otro coche que pudiesen hacer...
Dieron con la idea de un microcoche, y se pusieron a desarrollar ese mismo concepto y crearon un puñado de prototipos.
Hmmmm...
Doctorr Ivanov, camarrada, ¿qué tal este NAMI 031?
Nah, no me convence...
¿Y este NAMI 059?
Tampoco, tampoco...
¿...Un IMZ A50 "Belka"?
...
Errm... ¿GAZ-18?
¡No, no, no!
¡Joderr camarrada, esto es un horrrrorr, no se nos ocurrrre nada!
¡Amado Lenin, ilústrranos!
Y en eso que Lenin, desde la tumba...
...hizo más bien poco porque estaba muerto.
Ahora eso sí, los científicos a cargo del proyecto se coscaron de una cosa:
Si la URSS no estaba dispuesta a gastar un montón de tiempo y dinero en crear un coche propio, quizá lo mejor seríacopiar descaradamente tomar cierta inspiración de otro ya existente.
Los rusos cogieron un mapamundi, lo colgaron en la pared, se taparon los ojos y tiraron un dardo. Mira por donde, cayó en Italia, investigaron coches italianos y dieron con el Fiat 600. Los científicos de NAMI (no os lo he dicho, pero NAMI era y sigue siendo un instituto de investigación referente al mundillo de la automoción muy importante en Rusia) se pusieron manos a la obra para transformar ese carrito italiano tan icónico en una bestia capaz de soportar los gélidos inviernos de la Rusia soviética.
Así nació el Moskvich-444
¡Efectivamente! Al principio iba a ocuparse Moskvich de su producción, de hecho esto del 600 tuneado se lo estuvieron pasando los fabricantes de la URSS como una patata caliente: primero IMZ con el A50, luego GAZ con el GAZ-18 y, por supuesto, Moskvich como ya hemos dicho (y espérate porque al final volvieron a asignarle este jaleo a otra planta).
¿Qué cuántos caballos tenía este bicho?
Pues... 17.
Si te digo que usaba el motor de una moto, ¿cómo te quedas?
Lo cogieron de una URAL para ser exactos... Ya, no daba para mucho.
Además el motor era más grandullón que el del 600 de verdad, lo que los sóviets arreglaron de una forma que a mí, como buena tartana, me alegra la vista:
Poniéndole un enorme, gigantesco, gordo, metálico, protuberante, redondo y voluptuoso CULO que no solo se mantuvo en su versión final, sino que encima lo hicieron más enorme, más gigantesco, más gordo, más metálico, más protuberante, más redondo y más voluptuoso.
Ave María Purísima, qué curvas.
Súmale a esos problemas (lo del motor blandengue, no el culo, eso es una bendición
) que la planta de Moskvich (AZLK) ya estaba funcionando desde hacía mucho tiempo a pleno rendimiento y sus dirigentes no estaban muy... "entusiasmados" con el nuevo proyecto, así que les encasquetaron el marrón a... ¿Kommunar? ¿Qué coño es eso? ¿Eso se come?
Kommunar, en Zaporiya (Ucrania) era una fábrica antigua de cojones, de muchíiiiiiiiisimo antes de la Revolución incluso: 1863.
La fundó y construyó un empresario alemán llamado Abraham J. Koop, y en sus inicios hacía piezas metálicas para molinos, segadoras, trilladoras y demás material agrícola
Tras todo el jaleo de los rojos pasó a ser una empresa estatal y ahí fue cuando la renombraron a Kommunar, aunque en términos de producción seguía siendo igual: maquinaría agrícola y poco más.
O así fue hasta que recibieron la noticia de su nuevo "encargo" desde Moscú.
A partir de ahí se reestructuró para convertirse en una planta automotriz como lo eran GAZ, AZLK, ZIL y demás colegas.
Fíjate si no fue gordo el cambio que hasta cambiaron el nombre para encajar mejor con el resto de plantas: Kommunar pasó a ser ZAZ, las siglas de la Planta Automotriz de Zaporiya.
El primer prototipo bajo el nombre de la nueva ZAZ fue el 965 "Zaporozhets", presentado en 1959.
Su principal diferencia con respecto al Moskvich-444 fue que se deshicieron de ese motor tan cutre y pusieron uno más acorde a, oh, no sé, ¿un coche quizá? Eso es lo que estaban construyendo al fin y al cabo, ponerle el de una moto otra vez, pues como que no, ¿sabes?
NAMI desarrolló un motor para este buga, un V4 nada más y nada menos, con 27 caballos de pura potencia y puro placer nene.
El coche pintaba bastante bien, los peces gordos aprobaron el proyecto y ea, salió adelante el pequeño Gorby (es un mote cariñoso que se le da en los círculos de entusiastas de los Zaporozhets, viene de Gorbaty, que en ruso significa "jorobado"). Se vendió por el módico precio de 18.000 rublos soviéticos, mientras que el Moskvich 407 se vendía por 25.000.
Hubo un pequeño problema con Gorby, eso sí: como era de costumbre con los rusos, muchos grandes hitos de la historia de la URSS se hicieron con presión del Gobierno para poder presentarlos en fechas marcadas como los cumpleaños de sus líderes o el aniversario de la Revolución. Así pues, el coche llegó sin refinar prácticamente, y aunque tuvo una recepción más o menos buena, no tardaron en llegar quejas de ruidos, de que el coche temblaba como africano en el Ártico, que era poco fiable y/o que se manejaba fatal.
Pero su peor desperfecto era el motor: increíblemente inestable y ruidoso, además de tener propensión a sobrecalentarse en verano y ser poco menos que imposible de arrancar en invierno.
Esto llevó a que en el 62 recibiera unos cuantos ajustes en su motor, lo hicieron más llevadero pero seguía armando muchísimo jaleo y sobrecalentándose.
No impidió que muchos le cogiesen cariño; el coche no era perfecto pero se le quería igualmente.
De hecho el Zaporozhets tenía algo bastante único: era muy bueno para carreteras rurales decrépitas.
Las suspensiones independientes y su altura con respecto al suelo lo hicieron excelente para cuando tenías que ver a tu Babushka la del puebloski y lo más parecido que había a una carretera era un camino de tierra con dos pedruscos marcando donde empieza y donde acaba.
A los diseñadores les pidieron un coche utilitario y que sirviese para el día a día: no solo lo consiguieron, encima era la mar de salao. Mira que majo:
Como te podrás imaginar, no se comieron mucho la cabeza haciendo el interior de este buga.
Es lo que hoy llamarían minimalista: el volante, dos o tres redondeles con agujas para ver a qué velocidad ibas, calefacción y una radio.
En cuanto al aislamiento... dejaba bastante que desear, tanto el acústico como el térmico.
Ya ves tú la gracia que hacía ir en verano sentado atrás con el motor en el culo pegao...
Lo dije muchas veces y este es un gran ejemplo dello: los coches de la URSS se arreglaban con darles una patada y nada más.
Los Zaporozhets eran justamente a lo que me refería. Muy pronto surgió una comunidad de peña que tenía uno de estos, para intercambiar piezas, ayudar y dar consejos e incluso hacer sus propias modificaciones.
No solo eso, sino que con lo que ya dijimos de ser unos "off-roaders" excelentes y la facilidad de solucionar cualquier avería, muchos propietarios no tenían miedo de llevarse a este pequeñín de viaje.
Y vaya que si iban de viaje, algunos recorrieron varios miles de kilómetros: de Moscú a Crimea o de Kiev al Cáucaso.
El Gobierno flipó en colores con lo bien que les salió la jugada, creyeron conveniente exportar este monigote a más países bajo el nombre de "Jalta".
Estos Jalta eran pizca más o menos, un poco más de calidad, más detalles cromados y eso es todo.
Estuvo por todas partes, hasta Norteamérica e incluso Australia, pero como era de esperar, le fue mejor en Europa Oriental.
Supongo que el mundo occidental no estaba preparado para tal obra maestra como era este coche y su enorme culo.
Lo gracioso es que después de tantos años olvidado ahora es la edición más valiosa entre coleccionistas, pues solo se fabricaron unas 15.000 unidades frente a las 322.116 del Gorby estándar.
Fiat nunca hizo ni dijo nada al respecto, las leyes relacionadas con todo esto eran mucho más laxas en aquellos tiempos.
Una de las versiones más peculiares de este modelo fueron las que se hicieron concretamente para cojos y mancos.
En vez de pedales, palancas; a la inversa para mancos.
SMZ también hacía coches para discapacitados, pero estos últimos sólo eran prestados, mientras que los ZAZ de esta clase se daban gratis (al igual que los SMZ) pero no se tenían que devolver: eran para tí. Ni decir tiene que por supuesto eran mucho más populares.
En 1969 el Gorby dejó de fabricarse. A lo largo de su producción no sufrió muchos cambios, a mediados de los 60 su diseño ya se consideraba algo anticuado, y de ahí su retirada del mercado.
Aún así, a día de hoy, el Gorby sigue siendo muy popular entre coleccionistas; los pocos ejemplares que quedan están muy cotizados.
No fue un coche perfecto, pero se le quiere igualmente.
Tras esto fue sustituido por un nuevo modelo que ZAZ estuvo desarrollando mientras...
Nos vemos en el volumen 2 si quieres conocer a su sucesor.
Gracias por leer.
Lo primero feliz verano y Dios les bendiga.
Por fin he vuelto ya más en condiciones de mi letargo.
Terminó el curso, las aprobé todas y ya por fin puedo dedicarme a lo que siempre quise: perder el tiempo escribiendo sobre coches soviéticos en un foro random.
Hoy empiezo una mini serie de tres partes, porque no puedo abarcar en un solo post todo lo que quiero contar sobre estos cacharritos.
Hay algo más que quiero subir más adelante, pero primero tiene que salir de srv el alubia (porque Kanario se ve que ya no vuelve, en paz descanse...), quiero que todos tengan la oportunidad de leerlo recién hecho, no después de vete a saber cuánto tiempo.
Por fin he vuelto ya más en condiciones de mi letargo.
Terminó el curso, las aprobé todas y ya por fin puedo dedicarme a lo que siempre quise: perder el tiempo escribiendo sobre coches soviéticos en un foro random.
Hoy empiezo una mini serie de tres partes, porque no puedo abarcar en un solo post todo lo que quiero contar sobre estos cacharritos.
Hay algo más que quiero subir más adelante, pero primero tiene que salir de srv el alubia (porque Kanario se ve que ya no vuelve, en paz descanse...), quiero que todos tengan la oportunidad de leerlo recién hecho, no después de vete a saber cuánto tiempo.
Ahora bien, ya está bueno de preámbulos yo creo.
Hoy os traigo esto:
Y tú dirás: "Tartana, eso es un 600 culón, ¿qué tiene de especial?"
Y yo te diré que eso no es un 600, es algo mejor (o peor, según se mire). Es el coche ucraniano por excelencia, el coche que verdaderamente hizo despegar a la industria automotriz de la URSS de la misma forma que hicieron nuestros propios Seats 600.
Un coche hecho para el pueblo: bueno, bonito y barato; con una gran reputación y muy bien merecida además.
Shures, os presento al...
ZAZ-965 "Zaporozhets"
Lo primero de todo, algo de contexto
La historia deste pequeñajo se remonta hasta los años 50.
Como te podrás imaginar, la URSS después de haberse molido a ostias con los nazis no estaba muy allá...
Aún así, los altos mandos estaban buscando un coche que poder vender a las masas.
En el 55 salió el Moskvich 402, pero a pesar de haberse vendido como "un coche barato", no dejaba de estar muy por encima del poder adquisitivo de muchos trabajadores.
Así, el gobierno se puso a buscar otro coche que pudiesen hacer...
Dieron con la idea de un microcoche, y se pusieron a desarrollar ese mismo concepto y crearon un puñado de prototipos.
Hmmmm...
Doctorr Ivanov, camarrada, ¿qué tal este NAMI 031?
Nah, no me convence...
¿Y este NAMI 059?
Tampoco, tampoco...
¿...Un IMZ A50 "Belka"?
...
Errm... ¿GAZ-18?
¡No, no, no!
¡Joderr camarrada, esto es un horrrrorr, no se nos ocurrrre nada!
¡Amado Lenin, ilústrranos!
Y en eso que Lenin, desde la tumba...
...hizo más bien poco porque estaba muerto.
Ahora eso sí, los científicos a cargo del proyecto se coscaron de una cosa:
Si la URSS no estaba dispuesta a gastar un montón de tiempo y dinero en crear un coche propio, quizá lo mejor sería
Los rusos cogieron un mapamundi, lo colgaron en la pared, se taparon los ojos y tiraron un dardo. Mira por donde, cayó en Italia, investigaron coches italianos y dieron con el Fiat 600. Los científicos de NAMI (no os lo he dicho, pero NAMI era y sigue siendo un instituto de investigación referente al mundillo de la automoción muy importante en Rusia) se pusieron manos a la obra para transformar ese carrito italiano tan icónico en una bestia capaz de soportar los gélidos inviernos de la Rusia soviética.
Así nació el Moskvich-444
¡Efectivamente! Al principio iba a ocuparse Moskvich de su producción, de hecho esto del 600 tuneado se lo estuvieron pasando los fabricantes de la URSS como una patata caliente: primero IMZ con el A50, luego GAZ con el GAZ-18 y, por supuesto, Moskvich como ya hemos dicho (y espérate porque al final volvieron a asignarle este jaleo a otra planta).
¿Qué cuántos caballos tenía este bicho?
Pues... 17.
Si te digo que usaba el motor de una moto, ¿cómo te quedas?
Lo cogieron de una URAL para ser exactos... Ya, no daba para mucho.
Además el motor era más grandullón que el del 600 de verdad, lo que los sóviets arreglaron de una forma que a mí, como buena tartana, me alegra la vista:
Poniéndole un enorme, gigantesco, gordo, metálico, protuberante, redondo y voluptuoso CULO que no solo se mantuvo en su versión final, sino que encima lo hicieron más enorme, más gigantesco, más gordo, más metálico, más protuberante, más redondo y más voluptuoso.
Ave María Purísima, qué curvas.
Súmale a esos problemas (lo del motor blandengue, no el culo, eso es una bendición
) que la planta de Moskvich (AZLK) ya estaba funcionando desde hacía mucho tiempo a pleno rendimiento y sus dirigentes no estaban muy... "entusiasmados" con el nuevo proyecto, así que les encasquetaron el marrón a... ¿Kommunar? ¿Qué coño es eso? ¿Eso se come?Su nuevo fabricante: Kommunar y la Planta Automotriz de Zaporiya
Kommunar, en Zaporiya (Ucrania) era una fábrica antigua de cojones, de muchíiiiiiiiisimo antes de la Revolución incluso: 1863.
La fundó y construyó un empresario alemán llamado Abraham J. Koop, y en sus inicios hacía piezas metálicas para molinos, segadoras, trilladoras y demás material agrícola
Tras todo el jaleo de los rojos pasó a ser una empresa estatal y ahí fue cuando la renombraron a Kommunar, aunque en términos de producción seguía siendo igual: maquinaría agrícola y poco más.
O así fue hasta que recibieron la noticia de su nuevo "encargo" desde Moscú.
A partir de ahí se reestructuró para convertirse en una planta automotriz como lo eran GAZ, AZLK, ZIL y demás colegas.
Fíjate si no fue gordo el cambio que hasta cambiaron el nombre para encajar mejor con el resto de plantas: Kommunar pasó a ser ZAZ, las siglas de la Planta Automotriz de Zaporiya.
El primer prototipo bajo el nombre de la nueva ZAZ fue el 965 "Zaporozhets", presentado en 1959.
Su principal diferencia con respecto al Moskvich-444 fue que se deshicieron de ese motor tan cutre y pusieron uno más acorde a, oh, no sé, ¿un coche quizá? Eso es lo que estaban construyendo al fin y al cabo, ponerle el de una moto otra vez, pues como que no, ¿sabes?
NAMI desarrolló un motor para este buga, un V4 nada más y nada menos, con 27 caballos de pura potencia y puro placer nene.
El coche pintaba bastante bien, los peces gordos aprobaron el proyecto y ea, salió adelante el pequeño Gorby (es un mote cariñoso que se le da en los círculos de entusiastas de los Zaporozhets, viene de Gorbaty, que en ruso significa "jorobado"). Se vendió por el módico precio de 18.000 rublos soviéticos, mientras que el Moskvich 407 se vendía por 25.000.
Por fin salió el puñetero coche
Hubo un pequeño problema con Gorby, eso sí: como era de costumbre con los rusos, muchos grandes hitos de la historia de la URSS se hicieron con presión del Gobierno para poder presentarlos en fechas marcadas como los cumpleaños de sus líderes o el aniversario de la Revolución. Así pues, el coche llegó sin refinar prácticamente, y aunque tuvo una recepción más o menos buena, no tardaron en llegar quejas de ruidos, de que el coche temblaba como africano en el Ártico, que era poco fiable y/o que se manejaba fatal.
Pero su peor desperfecto era el motor: increíblemente inestable y ruidoso, además de tener propensión a sobrecalentarse en verano y ser poco menos que imposible de arrancar en invierno.
Esto llevó a que en el 62 recibiera unos cuantos ajustes en su motor, lo hicieron más llevadero pero seguía armando muchísimo jaleo y sobrecalentándose.
No impidió que muchos le cogiesen cariño; el coche no era perfecto pero se le quería igualmente.
De hecho el Zaporozhets tenía algo bastante único: era muy bueno para carreteras rurales decrépitas.
Las suspensiones independientes y su altura con respecto al suelo lo hicieron excelente para cuando tenías que ver a tu Babushka la del puebloski y lo más parecido que había a una carretera era un camino de tierra con dos pedruscos marcando donde empieza y donde acaba.
A los diseñadores les pidieron un coche utilitario y que sirviese para el día a día: no solo lo consiguieron, encima era la mar de salao. Mira que majo:
El interior
Como te podrás imaginar, no se comieron mucho la cabeza haciendo el interior de este buga.
Es lo que hoy llamarían minimalista: el volante, dos o tres redondeles con agujas para ver a qué velocidad ibas, calefacción y una radio.
En cuanto al aislamiento... dejaba bastante que desear, tanto el acústico como el térmico.
Ya ves tú la gracia que hacía ir en verano sentado atrás con el motor en el culo pegao...
La comunidad de este cochecito
Lo dije muchas veces y este es un gran ejemplo dello: los coches de la URSS se arreglaban con darles una patada y nada más.
Los Zaporozhets eran justamente a lo que me refería. Muy pronto surgió una comunidad de peña que tenía uno de estos, para intercambiar piezas, ayudar y dar consejos e incluso hacer sus propias modificaciones.
No solo eso, sino que con lo que ya dijimos de ser unos "off-roaders" excelentes y la facilidad de solucionar cualquier avería, muchos propietarios no tenían miedo de llevarse a este pequeñín de viaje.
Y vaya que si iban de viaje, algunos recorrieron varios miles de kilómetros: de Moscú a Crimea o de Kiev al Cáucaso.
Aún más viajes: fuera de la URSS (exportaciones)
El Gobierno flipó en colores con lo bien que les salió la jugada, creyeron conveniente exportar este monigote a más países bajo el nombre de "Jalta".
Estos Jalta eran pizca más o menos, un poco más de calidad, más detalles cromados y eso es todo.
Estuvo por todas partes, hasta Norteamérica e incluso Australia, pero como era de esperar, le fue mejor en Europa Oriental.
Supongo que el mundo occidental no estaba preparado para tal obra maestra como era este coche y su enorme culo.
Lo gracioso es que después de tantos años olvidado ahora es la edición más valiosa entre coleccionistas, pues solo se fabricaron unas 15.000 unidades frente a las 322.116 del Gorby estándar.
Fiat nunca hizo ni dijo nada al respecto, las leyes relacionadas con todo esto eran mucho más laxas en aquellos tiempos.
El coche de los minusválidos
Una de las versiones más peculiares de este modelo fueron las que se hicieron concretamente para cojos y mancos.
En vez de pedales, palancas; a la inversa para mancos.
SMZ también hacía coches para discapacitados, pero estos últimos sólo eran prestados, mientras que los ZAZ de esta clase se daban gratis (al igual que los SMZ) pero no se tenían que devolver: eran para tí. Ni decir tiene que por supuesto eran mucho más populares.
Fin del trayecto
En 1969 el Gorby dejó de fabricarse. A lo largo de su producción no sufrió muchos cambios, a mediados de los 60 su diseño ya se consideraba algo anticuado, y de ahí su retirada del mercado.
Aún así, a día de hoy, el Gorby sigue siendo muy popular entre coleccionistas; los pocos ejemplares que quedan están muy cotizados.
No fue un coche perfecto, pero se le quiere igualmente.
Tras esto fue sustituido por un nuevo modelo que ZAZ estuvo desarrollando mientras...
Nos vemos en el volumen 2 si quieres conocer a su sucesor.
Gracias por leer.
