SH Feed

Los camiones 'fantasma' que están invadiendo China​

El crecimiento chino está desbocado y falta gente para distribuir la producción. Pekín quiere que toda la logística del país esté libre de intervención humana, apostando por el transporte autónomo y los robots​

Un camión sin cabina. (Novaceno/Inteligencia artificial)


Un pequeño camión circula por una carretera soleada de Qionghai, una ciudad en la isla de Hainan, la parte más meridional de China. Mientras el coche que lo filma adelanta, podemos ver que no tiene conductor. De hecho, ni siquiera tiene cabina: su parte delantera es solo un grueso panel coronado por lo que parecen ser sensores y cámaras. Es una visión surrealista, un camión fantasma.

Es un vehículo del futuro hecho realidad hoy. Forma parte de una flota de camiones ligeros sin conductor que pueden transportar 1.000 paquetes cada uno, todos completamente desatendidos en un radio de más de 177 kilómetros. Estos vehículos, operados por el gigante logístico chino ZTO Express, son la vanguardia de una revolución silenciosa impulsada por Pekín que está transformando profundamente China y superando con creces los esfuerzos de las ‘startups’ de los Estados Unidos. Navegan por las rutas suburbanas y rurales de Hainan gracias a un ordenador con inteligencia artificial que ve el mundo en 3D utilizando láseres y cámaras de alta resolución. Es capaz de obedecer los semáforos, esquivar obstáculos, ceder el paso a los peatones y ‘hablar’ con la propia carretera y otros vehículos.
TE PUEDE INTERESAR
Detectan señales de radio procedentes de una megaestructura en el corazón de la Vía Láctea
Omar Kardoudi

El programa comenzó en noviembre de 2024 con un solo vehículo, seguido de tres camiones adicionales como parte de un proyecto piloto supervisado por la Administración Postal del Este de la provincia de Hainan. Como lo llamó en su lanzamiento el director de esa organización pública, Zhang Zhi, es "el comienzo de una nueva era inteligente" para la industria del transporte de la región. El piloto inicial se centró en los campus industriales, distritos comerciales y áreas residenciales de Qionghai, pero ZTO lo expandió rápidamente por toda la isla y el resto de China.

Plan para cambiar totalmente el transporte de mercancias​

Era un paso más en el camino de China hacia la logística automatizada. La compañía ya tenía experiencia con la tecnología para la logística de última milla y de larga distancia. En julio de 2024, ZTO lanzó furgonetas de reparto autónomas en Taizhou —al sur de Shanghái—, cada una capaz de transportar entre 600 y 800 paquetes por viaje, el doble de la capacidad de los mensajeros humanos. Estas furgonetas —cuyo desarrollo comenzó en 2021— están equipadas con cámaras de 360 grados y detección de obstáculos de IA. Ahora gestionan casi un tercio de las entregas de última milla en las zonas industriales de Taizhou. Los vehículos utilizan sistemas de comunicación V2X (acrónimo de ‘vehículo a todo’), una tecnología que les permite conectar con los semáforos, los sensores de carretera y otros vehículos en tiempo real. El sistema V2X está diseñado para reducir la posibilidad de colisiones y optimizar el flujo de tráfico al compartir datos como la velocidad, la dirección y las condiciones de la carretera. Es un anticipo de lo que se espera del futuro de la conducción sin humanos.

En agosto, ZTO desplegó 400 camiones pesados autónomos en la red de carreteras de China, desarrollados conjuntamente con la empresa de conducción autónoma Inceptio Technology, con sede en Shanghái, y Dongfeng Commercial Vehicle, una subsidiaria del Grupo Dongfeng Motor, de propiedad estatal china. Esto marcó la mayor entrega individual de camiones de carga inteligentes a nivel mundial en ese momento, cada uno equipado con el mismo tipo de sensores de detección y alcance por luz que crean mapas 3D de los alrededores, sistemas de frenado redundantes y el software de conducción autónoma Inceptio, un sistema patentado diseñado para optimizar la eficiencia del transporte de larga distancia reduciendo el consumo de combustible y el error humano. La compañía afirma que el software ha recorrido 200 millones de kilómetros, un récord impresionante sin igual en ninguna parte del mundo.

La clave de este aparente éxito está en el agresivo impulso de Pekín para automatizar completamente su sector logístico como parte de su iniciativa China 2030, un programa nacional diseñado para —según el Banco Mundial— "construir una sociedad moderna, armoniosa y creativa" (traducción del chino: batir a todos los demás, incluido Estados Unidos, en todas y cada una de las métricas tecnológicas, militares y económicas imaginables).


El camión de reparto de Zto. (Hainan Daily)
Hainan fue un experimento en el que la agilidad regulatoria allanó el camino para esta rápida escalada. La provincia redujo los requisitos de certificación a solo 3.000 kilómetros de pruebas, en comparación con la provincia más poblada de China, Guangdong, que tenía una regla que marcaba la certificación en una horquilla de 15.000 a 30.000 kilómetros. Desde entonces, 12 provincias han adoptado el modelo de certificación acelerada de Hainan, y Pekín ha asignado 1.400 millones de dólares para modernizar las carreteras con redes 5G e infraestructura V2X. La baja latencia del 5G proporciona una transmisión de datos casi instantánea y garantiza que los vehículos autónomos puedan procesar los datos de los sensores y comunicarse con la infraestructura sin demoras, lo cual es un requisito clave para una operación segura a alta velocidad. La propia plataforma patentada de gestión de vehículos no tripulados de ZTO, lanzada hace un año, ahora supervisa una flota de 200 vehículos autónomos en 40 ciudades, controlando toda la información de camiones y furgonetas en tiempo real, desde los niveles de batería hasta las interacciones con peatones.


Parte de los camiones de ZTO.
Todo se está intensificando este año. En abril de 2025, 27 vehículos sin conductor operan en el parque logístico de Laiwu de la compañía en Shandong, al sur de Pekín. Sus rutas están sincronizadas con los escáneres portátiles de los trabajadores. Los funcionarios gubernamentales de esta provincia confirman planes para desplegar al menos 1.500 vehículos de este tipo en todo Shandong a finales de 2025, con el objetivo de reducir los costes laborales en un 50%. Este cambio está impulsado por la necesidad demográfica del país: los costes laborales en el sector logístico de China han aumentado un 8% anual desde 2022, mientras que los volúmenes de paquetes superaron los 130.000 millones en 2024. Por eso Pekín está tan empeñado en que esto suceda tan pronto como sea humana (o robóticamente) posible.

ZTO no está solo en este esfuerzo. Multitud de empresas están haciendo lo mismo, como el brazo logístico de Alibaba, Cainiao, que afirmó haber desplegado "miles de robots y vehículos de reparto autónomos” durante su Cumbre Mundial de Logística Inteligente Cainiao 2024. La división logística del gigante minorista chino JD tiene 600 vehículos autónomos en funcionamiento, realizando millones de entregas. Y el titán de la entrega de alimentos Meituan ha estado desplegando "cientos de vehículos de reparto totalmente autónomos” en importantes centros urbanos como Pekín y Shenzhen, según su informe de resultados del tercer trimestre de 2024. Neolix—una compañía para la distribución de paquetería—ha estado desplegando miles de sus vehículos autónomos de fabricación propia para diversas aplicaciones de entrega comercial desde 2021.

EEUU se queda atrás​

Es un marcado contraste con lo que está sucediendo en Estados Unidos, donde existe un mosaico de políticas en cada estado y ciudad. Empresas como Kodiak Robotics y Gatik están probando camiones autónomos para la entrega de media milla, y Gatik opera una pequeña flota de camiones de caja para Walmart en Arkansas. Pero estos despliegues siguen limitados por regulaciones estatales fragmentadas y la falta de inversión centralizada en infraestructura. Por ejemplo, California requiere permisos tanto del DMV (el equilvalente de la DGT) como de la Comisión de Servicios Públicos para operaciones autónomas comerciales. Texas permite las pruebas sin conductor de forma limitada. De hecho, este pasado 1 de mayo, la empresa de tecnología de camiones autónomos Aurora Innovation, con sede en Pittsburg, anunció que sus primeros camiones comerciales, desarrollados con Volvo, ahora están conduciendo entre Dallas y Houston. La compañía dijo que, hasta la fecha, su tecnología de conducción autónoma ha completado 1.900 kilómetros sin conductor. Compara eso con las 200 millones de kilómetros de la china Inceptio.


El interior de uno de los camiones de Aurora en la ruta Dallas-Houston. (Aurora Innovation)
En cuanto a los vehículos más pequeños, las furgonetas de reparto totalmente autónomas de Waymo Via se cuentan por docenas dentro de programas piloto limitados geográficamente. Sus camiones autonomos estuvieron en pruebas hasta 2022, pero la compañía detuvo su desarrollo en 2023. Nuro afirma haber ampliado sus operaciones de vehículos autónomos en un puñado de ciudades: Mountain View, Palo Alto y Houston. Amazon no ha revelado cifras de despliegue a gran escala para vehículos terrestres totalmente autónomos en operación comercial y su disparatado sistema de entrega aérea simplemente no está funcionando como probablemente esperaba Jeff Bezos.

Para 2030, S&P Global Mobility estima que China dominará el transporte de mercancías autónomo, con 250.000 vehículos logísticos de Nivel 4 en funcionamiento, en comparación con los 230.000 en Estados Unidos, la mayoría de los cuales seguirán centrados en el transporte de pasajeros, no en el de mercancías. Es una cifra que parece muy optimista para el lado estadounidense. "El fuerte impulso de China hacia la conducción automatizada, reforzado por un importante apoyo gubernamental y marcos regulatorios, lo posiciona como un líder potencial en el desarrollo de la tecnología de vehículos autónomos y en relación con la comercialización de la industria de vehículos autónomos", dice el informe.

Una estrategia centralizada, que ha resultado en 45.000 kilómetros de carreteras abiertas para vehículos autónomos con 16.000 licencias emitidas a nivel nacional. Sólo el tiempo dirá si Estados Unidos puede superar a Pekín, pero, por ahora, sólo puedo ver un formidable ejército de camiones fantasma chinos creciendo cada día más allá de la Gran Muralla y dando forma al futuro de las carreteras mientras en Occidente todavía jugamos con coches en atracciones de Disneylandia limitados a los barrios y polígonos industriales de algunas ciudades.

BYD presenta el mayor barco RoRo del mundo: el innovador Shenzhen​

La semana pasada, BYD ya hizo zarpar el tercer barco de su flota de transporte de coches eléctricos hacia Europa. Ahora, ha puesto en el agua su cuarto navío que, con capacidad para 9.200 vehículos, es el más grande del mundo.​

El BYD Shenzhen debería ayudar a BYD a aumentar sus exportaciones de vehículos, que en 2024 alcanzaron las 417.204 unidades.

Parece que BYD no tiene límites. El que es desde 2023 el mayor constructor de coches eléctricos e híbridos enchufables del mundo no sólo es la marca más vendida en China; sino que va dando pasos agigantados de cara a su expansión internacional. Y una parte esencial de ese objetivo la lleva a cabo a través de sus barcos.
Si, entre otros motivos si la marca china nacida en 1995 como un mero fabricante de baterías se sitúa cada vez más cerca del primer fabricante mundial, Toyota -al que ya supera en algunos mercados clave- es por contar, desde 2024, con su propia flota de barcos RoRo -roll on/roll off- de transporte, que llena de coches eléctricos rumbo a Europa y de los que quiere contar con ocho para 2026.

La botadura del BYD Shenzhen se llevó a cabo en el puerto chino de Yangzhou, al noroeste de Shanghai.

Ahora, ha construido el barco de transporte Ro/Ro más grande del mundo​

Y los planes de BYD van por buen camino. No en vano, si la semana pasada su tercer barco, el BYD Hefei ya ponía rumbo a Europa con 7.000 coches eléctricos; ahora, el fabricante chino acaba de botar su cuarto navío. Se llama BYD Shenzhen, que es el nombre de la ciudad donde se fundo la empresa y tiene una particularidad: es, hasta la fecha, el barco RoRo más grande jamás construido en el mundo.

Así, el BYD Shenzhen mide 219 metros de largo o eslora y 37,7 metros de ancho o manga, así como capacidad para transportar 9.200 coches en cada viaje. Para comparar, cabe señalar que el BYD Hefei mide ‘sólo’ 200 metros de largo.

Un barco enorme, pero ‘ecológico’​

BYD ha señalado que el Shenzhen es el barco de transporte de coches “más respetuoso con el medio ambiente” del mundo. Y es que este navío recurre, al igual que el BYD Hefei, a un doble sistema de alimentación que le permite funcionar, en determinadas circunstancias, con GNL -gas natural licuado-.
Pero, además, el cuarto barco de la compañía es también el primero que cuenta con baterías de almacenamiento de energía -por supuesto, fabricadas por BYD- y que, aunque la empresa no ha proporcionado detalles, como señalan algunos medios chinos, es probable que permitan mover el barco con los motores apagados, por ejemplo, en maniobras de atraque o de salida de puerto.

El BYD Shenzhen es, con 219 metros de eslora, el mayor barco RoRo del mundo.
La botadura del BYD Shenzhen se produce después de que, hace un año, en enero de 2024, la marca china botara su primer barco RoRo, el BYD Explorer, al que siguió en diciembre del pasado año el BYD Changzhou.

La estrategia de fabricación de sus propios barcos es la medida de la marca china ante posibles problemas de transporte de sus coches eléctricos e híbridos enchufables fuera de China. No hay que olvidar que BYD exportó, durante el año pasado, un total de 417.204 coches electrificados, nada menos que un 71,9% más que en 2023, y que supusieron cerca del 10% de la producción total de la empresa, que entregó 4,25 millones de vehículos de pasajeros en todo el planeta en 2024.