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Shurmano Dios
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Porsche, Mercedes-Benz, Ford o Stellantis: el automóvil da marcha atrás en cascada a sus planes de electrificación.
El vehículo eléctrico crece, pero no al ritmo esperado y los grandes fabricantes alargan la vida de sus modelos de combustión. El sector presiona a Europa para que elimine la obligación de solo vender eléctricos en 2035
Un Ford Explorer eléctrico en la ceremonia de apertura del centro de producción de coches eléctricos de Ford en la localidad alemana de Colonia, en junio de 2023.
El 27 de marzo de 2023 pasó a la historia como el día en que la Unión Europea aprobó definitivamente el fin de la venta de coches de combustión nuevos en 2035. En ese entonces, el club de los Veintisiete dio el visto bueno a lo que habían aprobado previamente la Comisión y el Parlamento europeos, superando así las reticencias de numerosos países, principalmente Alemania e Italia, que veían con temor aprobar una medida que podía afectar a su industria. Apenas dos años y medio después, el auge de la ultraderecha en Europa y el bajo crecimiento de las ventas de eléctricos en comparación con las previsiones han hecho que las automovilísticas hayan perdido el miedo a pedir abiertamente que se alargue la vida del vehículo de combustión, en pos de mantener la competitividad del sector en un momento en el que China ha tomado la delantera.
“Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para coches y furgonetas para 2030 y 2035 es, en el mundo actual, simplemente inviable”, aseguró en agosto Ola Källenius, el presidente de la patronal europea de automovilísticas, ACEA, en una dura misiva enviada a Bruselas, semanas antes de reunirse con la Comisión Europea en el denominado Diálogo Estratégico del futuro de la industria del automóvil. Tras dicha reunión, celebrada en septiembre, el lobby se mostró confiado en lograr una flexibilización de objetivos, en contra de la posición defendida por la organización ecologista Transport & Environment (T&E) que también participa en las conversaciones.
No sería la primera concesión para un sector que en marzo ya logró la moratoria de la normativa europea de emisiones CAFE —por la que la media de emisiones de los coches nuevos pasó de los antiguos 115,1 gramos de CO2 por kilómetro a los 93,6—. Gracias a esta flexibilización, ningún fabricante tendrá que pagar multas si se excede en sus emisiones este año. Las sanciones, de producirse, vendrían a partir de 2027, cuando la UE contará las emisiones conjuntas de 2025, 2026 y 2027.
A pesar de esta relajación de la CAFE, aún habría una automovilística europea que no cumpliría con el objetivo de emisiones, según un informe de T&E. Se trata de Mercedes-Benz, empresa que dirige el actual presidente de ACEA, Källenius. Es la misma compañía que en verano de 2021 se fijó como objetivo que en 2030 dejaría de vender vehículos de combustión en Europa, idea que ya desechó oficialmente el año pasado. La compañía de la estrella no fue la única, ni mucho menos, que por ese entonces anunció ambiciosos objetivos de ventas de eléctricos.
Stellantis, por ejemplo, también se marcó 2030 como el fin de las ventas de coches de combustión en Europa. El mayor fabricante de coches en España y dueño de marcas como Fiat, Opel, Citroën, Peugeot o Jeep realizó esa promesa en 2022 durante la presentación del plan estratégico Dare Forward 2030, de boca de su entonces consejero delegado, Carlos Tavares. Al portugués lo echaron en diciembre del año pasado y su promesa no se cumplirá, según afirmó el director del grupo para Europa, Jean-Philippe Imparato, en septiembre.
Otro ejemplo de esta marcha atrás del sector fue el reciente anuncio de Porsche, emblema del coche de lujo europeo, que ha informado de una “reorientación estratégica integral” que consiste en apuntar sus cañones nuevamente hacia el coche de combustión. Su futuro SUV que se situará por encima del Cayenne, que iba a ser eléctrico, pasará a tener versiones de combustión e híbridas enchufables. El giro le costará 1.800 millones y si bien la marca lo ve necesario dado el contexto actual, el mercado lo recibió con una sonara caída del 7,2% en la sesión del lunes 22 de septiembre, en la cual también arrastró a Volkswagen (grupo al que pertenece), que bajó más de un 6%.
Bosch, por su parte, uno de los mayores fabricantes de componentes para automoción del mundo, anunció un recorte de empleo de 13.000 personas, debido a que “las condiciones del mercado se han vuelto recientemente aún más desafiantes”. La empresa sufre el retraso en la penetración del coche eléctrico y el vehículo autónomo, pero también la nula adopción del coche de hidrógeno, un tipo de tecnología por la que había apostado. ZF Friedrichshafen, otro gigante germano del sector de componentes, hará lo propio con 7.600 despidos hasta 2030 en su división de trenes motrices eléctricos.
Volkswagen, por su parte, si bien ha logrado posicionarse como el mayor vendedor de coches eléctricos de Europa, parará una semana en octubre la producción de eléctricos en sus factorías de Dresde y Zwickau, ambas en Alemania. Allí se hacen seis modelos eléctricos de las marcas Volkswagen, Audi y Cupra.
En cuanto a Ford, la automovilística del óvalo también está dando claros pasos atrás en electromovilidad. La compañía, que en junio de 2022 había anunciado que Almussafes (Valencia), haría coches eléctricos, reculó y ahora apunta a hacer allí un modelo híbrido a partir de 2027 del que espera comercializar 300.000 unidades anuales. Recientemente, la empresa anunció un ajuste de 1.000 puestos de trabajo en Colonia (Alemania) por la baja demanda del eléctrico.
En su mercado local, Ford está influenciada por la vuelta a la Casa Blanca de Donald Trump, un declarado enemigo de la agenda verde. El consejero delegado de Ford, Jim Farley, alertó la semana pasada de que las medidas del magnate, entre las que se incluyen la eliminación de ayudas para la compra de coches eléctricos, reducirán a la mitad la venta de este tipo de vehículos en el país.
General Motors, otro gigante del automóvil estadounidense, ya está reduciendo la producción de eléctricos y en diciembre paralizará el ensamblaje de dos modelos eléctricos de Cadillac en la planta de Spring Hill, según información de Reuters.
El vehículo eléctrico crece, pero no al ritmo esperado y los grandes fabricantes alargan la vida de sus modelos de combustión. El sector presiona a Europa para que elimine la obligación de solo vender eléctricos en 2035
El 27 de marzo de 2023 pasó a la historia como el día en que la Unión Europea aprobó definitivamente el fin de la venta de coches de combustión nuevos en 2035. En ese entonces, el club de los Veintisiete dio el visto bueno a lo que habían aprobado previamente la Comisión y el Parlamento europeos, superando así las reticencias de numerosos países, principalmente Alemania e Italia, que veían con temor aprobar una medida que podía afectar a su industria. Apenas dos años y medio después, el auge de la ultraderecha en Europa y el bajo crecimiento de las ventas de eléctricos en comparación con las previsiones han hecho que las automovilísticas hayan perdido el miedo a pedir abiertamente que se alargue la vida del vehículo de combustión, en pos de mantener la competitividad del sector en un momento en el que China ha tomado la delantera.
“Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para coches y furgonetas para 2030 y 2035 es, en el mundo actual, simplemente inviable”, aseguró en agosto Ola Källenius, el presidente de la patronal europea de automovilísticas, ACEA, en una dura misiva enviada a Bruselas, semanas antes de reunirse con la Comisión Europea en el denominado Diálogo Estratégico del futuro de la industria del automóvil. Tras dicha reunión, celebrada en septiembre, el lobby se mostró confiado en lograr una flexibilización de objetivos, en contra de la posición defendida por la organización ecologista Transport & Environment (T&E) que también participa en las conversaciones.
No sería la primera concesión para un sector que en marzo ya logró la moratoria de la normativa europea de emisiones CAFE —por la que la media de emisiones de los coches nuevos pasó de los antiguos 115,1 gramos de CO2 por kilómetro a los 93,6—. Gracias a esta flexibilización, ningún fabricante tendrá que pagar multas si se excede en sus emisiones este año. Las sanciones, de producirse, vendrían a partir de 2027, cuando la UE contará las emisiones conjuntas de 2025, 2026 y 2027.
A pesar de esta relajación de la CAFE, aún habría una automovilística europea que no cumpliría con el objetivo de emisiones, según un informe de T&E. Se trata de Mercedes-Benz, empresa que dirige el actual presidente de ACEA, Källenius. Es la misma compañía que en verano de 2021 se fijó como objetivo que en 2030 dejaría de vender vehículos de combustión en Europa, idea que ya desechó oficialmente el año pasado. La compañía de la estrella no fue la única, ni mucho menos, que por ese entonces anunció ambiciosos objetivos de ventas de eléctricos.
Stellantis, por ejemplo, también se marcó 2030 como el fin de las ventas de coches de combustión en Europa. El mayor fabricante de coches en España y dueño de marcas como Fiat, Opel, Citroën, Peugeot o Jeep realizó esa promesa en 2022 durante la presentación del plan estratégico Dare Forward 2030, de boca de su entonces consejero delegado, Carlos Tavares. Al portugués lo echaron en diciembre del año pasado y su promesa no se cumplirá, según afirmó el director del grupo para Europa, Jean-Philippe Imparato, en septiembre.
Otro ejemplo de esta marcha atrás del sector fue el reciente anuncio de Porsche, emblema del coche de lujo europeo, que ha informado de una “reorientación estratégica integral” que consiste en apuntar sus cañones nuevamente hacia el coche de combustión. Su futuro SUV que se situará por encima del Cayenne, que iba a ser eléctrico, pasará a tener versiones de combustión e híbridas enchufables. El giro le costará 1.800 millones y si bien la marca lo ve necesario dado el contexto actual, el mercado lo recibió con una sonara caída del 7,2% en la sesión del lunes 22 de septiembre, en la cual también arrastró a Volkswagen (grupo al que pertenece), que bajó más de un 6%.
Bosch, por su parte, uno de los mayores fabricantes de componentes para automoción del mundo, anunció un recorte de empleo de 13.000 personas, debido a que “las condiciones del mercado se han vuelto recientemente aún más desafiantes”. La empresa sufre el retraso en la penetración del coche eléctrico y el vehículo autónomo, pero también la nula adopción del coche de hidrógeno, un tipo de tecnología por la que había apostado. ZF Friedrichshafen, otro gigante germano del sector de componentes, hará lo propio con 7.600 despidos hasta 2030 en su división de trenes motrices eléctricos.
Volkswagen, por su parte, si bien ha logrado posicionarse como el mayor vendedor de coches eléctricos de Europa, parará una semana en octubre la producción de eléctricos en sus factorías de Dresde y Zwickau, ambas en Alemania. Allí se hacen seis modelos eléctricos de las marcas Volkswagen, Audi y Cupra.
En cuanto a Ford, la automovilística del óvalo también está dando claros pasos atrás en electromovilidad. La compañía, que en junio de 2022 había anunciado que Almussafes (Valencia), haría coches eléctricos, reculó y ahora apunta a hacer allí un modelo híbrido a partir de 2027 del que espera comercializar 300.000 unidades anuales. Recientemente, la empresa anunció un ajuste de 1.000 puestos de trabajo en Colonia (Alemania) por la baja demanda del eléctrico.
En su mercado local, Ford está influenciada por la vuelta a la Casa Blanca de Donald Trump, un declarado enemigo de la agenda verde. El consejero delegado de Ford, Jim Farley, alertó la semana pasada de que las medidas del magnate, entre las que se incluyen la eliminación de ayudas para la compra de coches eléctricos, reducirán a la mitad la venta de este tipo de vehículos en el país.
General Motors, otro gigante del automóvil estadounidense, ya está reduciendo la producción de eléctricos y en diciembre paralizará el ensamblaje de dos modelos eléctricos de Cadillac en la planta de Spring Hill, según información de Reuters.
