Volga
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Buenas tardes.
Ha pasado ya un tiempo desde los otros dos volúmenes.
He estado ocupado.
Hoy cerramos ya esto, y no digo la serie solamente.
Vamos allá.
Ha pasado ya un tiempo desde los otros dos volúmenes.
He estado ocupado.
Hoy cerramos ya esto, y no digo la serie solamente.
Vamos allá.
Orígenes: experimentos con tracción delantera
La historia del Tavria empezó hace muuuuuuucho tiempo, allá por el 65 de hecho.
En busca de innovación, ZAZ y NAMI miraron hacia el oeste, y vieron algo que les llamó la atención: tracción delantera.
Pero el ciudadano soviético promedio no estaba familiarizado con ello, necesitaban hacer una serie de pruebas antes de montar ningún coche.
Así pues, nació un prototipo la mar de estrafalario:
Un Zaporozhets con dos motores.
Se hizo a partir de un ZAZ-966.
Mantuvo el motor de atrás y a la vez le pusieron otro exactamente igual en la parte de delante.
¿Que dónde metías las bolsas de la compra?
...
El conductor podía escoger mediante un interruptor si usar tracción delantera, trasera, o todas a la vez.
Según Vladimir Steshenko, el diseñador jefe de todo lo relacionado con los Zaporozhets, usando los dos motores a la vez este coche podía ir mucho más rápido que otros coches más potentes, todo mientras conducías lo que parecía un Zaporozhets.
Maldigo a la administración soviética por no haber sacado adelante ese prototipo, imagina una persecución policial con una de esas tartanas y varios Volgas negros de la KGB...
En fin, ZAZ estaba convencida de que iban por buen camino.
Ten en cuenta una cosa: los Zaporozhets no tenían una gran reputación, ni siquiera dentro de la propia URSS.
Sencillos, baratos y objetos de ciertas burlas.
Pero ZAZ tenía a muchos ingenieros con talento, con aspiraciones muy por encima de las que les intentaba imponer el gobierno.
Aspiraban a cambiar esa reputación de los Zaporozhets, y con el primer prototipo propiamente dicho en 1970, ese sueño comenzaba a estar más y más cerca de la realidad.
Siguieron con otro más, en 1973:
Y en 1974:
Y 1975:
Se fabricaron muy pocos de cada uno de estos modelos.
Hay que tener en cuenta que todos ellos se hicieron como una especie de proyecto personal de los propios ingenieros, por pura pasión. Oficialmente no tuvieron luz verde hasta 1978.
En busca de innovación, ZAZ y NAMI miraron hacia el oeste, y vieron algo que les llamó la atención: tracción delantera.
Pero el ciudadano soviético promedio no estaba familiarizado con ello, necesitaban hacer una serie de pruebas antes de montar ningún coche.
Así pues, nació un prototipo la mar de estrafalario:
Un Zaporozhets con dos motores.
Se hizo a partir de un ZAZ-966.
Mantuvo el motor de atrás y a la vez le pusieron otro exactamente igual en la parte de delante.
¿Que dónde metías las bolsas de la compra?
...
El conductor podía escoger mediante un interruptor si usar tracción delantera, trasera, o todas a la vez.
Según Vladimir Steshenko, el diseñador jefe de todo lo relacionado con los Zaporozhets, usando los dos motores a la vez este coche podía ir mucho más rápido que otros coches más potentes, todo mientras conducías lo que parecía un Zaporozhets.
Maldigo a la administración soviética por no haber sacado adelante ese prototipo, imagina una persecución policial con una de esas tartanas y varios Volgas negros de la KGB...
En fin, ZAZ estaba convencida de que iban por buen camino.
Ten en cuenta una cosa: los Zaporozhets no tenían una gran reputación, ni siquiera dentro de la propia URSS.
Sencillos, baratos y objetos de ciertas burlas.
Pero ZAZ tenía a muchos ingenieros con talento, con aspiraciones muy por encima de las que les intentaba imponer el gobierno.
Aspiraban a cambiar esa reputación de los Zaporozhets, y con el primer prototipo propiamente dicho en 1970, ese sueño comenzaba a estar más y más cerca de la realidad.
Siguieron con otro más, en 1973:
Y en 1974:
Y 1975:
Se fabricaron muy pocos de cada uno de estos modelos.
Hay que tener en cuenta que todos ellos se hicieron como una especie de proyecto personal de los propios ingenieros, por pura pasión. Oficialmente no tuvieron luz verde hasta 1978.
El Tavria nace
En ese mismo año, 1978, vio la luz el coche que terminaría transformándose poco a poco en el Tavria final.
No era precioso, pero no destacaba al ponerlo junto a otros coches occidentales, cosa que no puede decirse de otros muchos coches soviéticos.
Llamó la atención a la gente, tanto a la de arriba como a la de abajo, y cuando digo arriba digo que hasta el propio Leonid Brezhnev se interesó por él.
(La colección de coches de Brezhnev da para un hilo muy chulo)
Hay que decir una cosa, y es que, como de costumbre, no tardó en llegar la puñetera burocracia a tocar los huevos como de costumbre.
Te habrás coscado de que el ZAZ Tavria es clavado al Ford Fiesta.
Esto fue algo que mandó el Ministerio, tenía que estar basado en un coche occidental por huevos.
A decir verdad el ZAZ me parece más bonito que el propio Fiesta que copió, pero eso ya es cuestión de gustos.
ZAZ también consiguió otros coches como el Fiat Uno, el Volkswagen Polo, etcétecera.
Y cada vez que recibían uno nuevo, los ingenieros cambiaban cosas del Tavria.
Fue todo un jaleo, pero un jaleo planeado...
Verás, la historia del Tavria tiene un matiz algo triste detrás, y es...
No era precioso, pero no destacaba al ponerlo junto a otros coches occidentales, cosa que no puede decirse de otros muchos coches soviéticos.
Llamó la atención a la gente, tanto a la de arriba como a la de abajo, y cuando digo arriba digo que hasta el propio Leonid Brezhnev se interesó por él.
(La colección de coches de Brezhnev da para un hilo muy chulo)
Hay que decir una cosa, y es que, como de costumbre, no tardó en llegar la puñetera burocracia a tocar los huevos como de costumbre.
Te habrás coscado de que el ZAZ Tavria es clavado al Ford Fiesta.
Esto fue algo que mandó el Ministerio, tenía que estar basado en un coche occidental por huevos.
A decir verdad el ZAZ me parece más bonito que el propio Fiesta que copió, pero eso ya es cuestión de gustos.
ZAZ también consiguió otros coches como el Fiat Uno, el Volkswagen Polo, etcétecera.
Y cada vez que recibían uno nuevo, los ingenieros cambiaban cosas del Tavria.
Fue todo un jaleo, pero un jaleo planeado...
Verás, la historia del Tavria tiene un matiz algo triste detrás, y es...
La conspiración contra ZAZ
A la misma vez que el Tavria, Lada (o VAZ) estaba desarrollando su propio hatchback: el Lada Samara.
El Gobierno tenía claro que este último debía ser el exitoso, el que definiese a la industria automotriz soviética.
El Tavria era una amenaza, el Lada tenía que ser el coche moderno por excelencia, y así, tras 17 años de su primer prototipo, en 1987 el Tavria comenzó a fabricarse en masa.
Como era de esperar, no fue muy sensacional el lanzamiento, especialmente tras la salida al mercado del Samara en 1984.
Aún así fue un gran paso adelante.
No recibía las burlas de los modelos anteriores, y a pesar de ser un coche sencillo y rudimentario, tenía una especie de espíritu moderno.
No era nada malo.
O al menos hasta que...
El Gobierno tenía claro que este último debía ser el exitoso, el que definiese a la industria automotriz soviética.
El Tavria era una amenaza, el Lada tenía que ser el coche moderno por excelencia, y así, tras 17 años de su primer prototipo, en 1987 el Tavria comenzó a fabricarse en masa.
Como era de esperar, no fue muy sensacional el lanzamiento, especialmente tras la salida al mercado del Samara en 1984.
Aún así fue un gran paso adelante.
No recibía las burlas de los modelos anteriores, y a pesar de ser un coche sencillo y rudimentario, tenía una especie de espíritu moderno.
No era nada malo.
O al menos hasta que...
Colapso de la Unión Soviética
Cuando debutó el Tavria, mucha de la tecnología de la que disponía estaba más que anticuada.
Años y años de burocracia hicieron que este coche no fuera tan revolucionario como se quiso.
Peor aún fue cuando empezaron a llegar coches occidentales a la Europa del Este, superando en casi todos los aspectos (salvo consumo de gasolina) al Tavria.
Lo peor de todo fueron los ingenieros que trabajaron en él durante tantas décadas.
El ya mencionado Vladimir Steshenko lo vio nacer, se pasó los días corriendo por el taller, estresado y negándose a tomarse unas vacaciones con tal de terminar el proyecto al que tanto cariño le puso, y cuando por fin consiguieron convencerle de que merecía un respiro ya era demasiado tarde. Murió en 1991, su corazón no podía más.
Años y años de burocracia hicieron que este coche no fuera tan revolucionario como se quiso.
Peor aún fue cuando empezaron a llegar coches occidentales a la Europa del Este, superando en casi todos los aspectos (salvo consumo de gasolina) al Tavria.
Lo peor de todo fueron los ingenieros que trabajaron en él durante tantas décadas.
El ya mencionado Vladimir Steshenko lo vio nacer, se pasó los días corriendo por el taller, estresado y negándose a tomarse unas vacaciones con tal de terminar el proyecto al que tanto cariño le puso, y cuando por fin consiguieron convencerle de que merecía un respiro ya era demasiado tarde. Murió en 1991, su corazón no podía más.
D.E.P.
Con él murió la esperanza de una segunda vida para el Tavria.
Los proyectos de una nueva versión se paralizaron, ningún nuevo modelo llegó a fabricarse.
Se acabó.
Aún así se siguieron fabricando las versiones antiguas, porque lo cierto es que un Tavria valía dos veces menos que un Lada, y eso vende.
Se introdujeron versiones con motores de hasta 1.3L con inyección de combustible.
Tras la independencia de Ucrania el coche siguió en producción, como siempre, hasta 1998.
Se intentó modernizar un poco, algunos intentos tuvieron éxito, por ejemplo con Dana.
Dana fue el nombre que se le dio a una versión familiar del Tavria, que data de 1993 y se fabricó a partir de 1994.
Era más práctico y tenía bastantes ventajas con respecto al hatchback original, pero no llegó a calar y se dejó de fabricar en 1997.
ZAZ también intentó fabricar versiones con usos más comerciales, como furgonetas o pick-ups, pero no llegaron a nada significativo a pesar de estar experimentando con ello desde 1990.
También se diseñaron descapotables pero solo se fabricaron una docena.
Quizá la versión más peculiar es el Tavria asimétrico.
Dos puertas a la derecha y una a la izquierda.
Os sorprenderá saber que llegaron a Francia incluso, y hasta intentaron llegar a Reino Unido.
Lo cierto es que donde más éxito tuvieron fue en Sudamérica y Oriente Medio.
Hay que mencionar otra versión: el Tavria para rallys, hecho por unos entusiastas en Estonia a principios de los 90.
Usaba el motor tuneado de un Lada 2106, capaz de producir 140 cv de potencia.
Por desgracia nunca llegó a poder competir, no lo aprobaron los de arriba.
Nuevas esperanzas
En 1998, la Planta Automotriz de Zaporiyia comenzó a cooperar con Daewoo, lo que trajo grandes cambios para la empresa.
El Tavria, como no, se vio afectado por estos cambios.
Recibió una actualización bastante considerable, con más de 300 cambios según la propia fábrica.
Lo más notable quizá fueran los nuevos tonos de pintura metálica, que le dieron un aspecto más nuevo y más vivo, y un tratamiento anti-corrosión mucho más eficaz.
Fueron unos cambios muy bien recibidos.
Las ventas subieron por las nubes, ¡era un milagro!
El Tavria había cobrado esa segunda vida que le era debida.
En 1999 una nueva versión salió al mercado, y se volvió tan icónica como el original: se llamaba Slavuta, y era un liftback.
En realidad el Slavuta no era algo nuevo, se inició a desarrollar en 1995 como una variante más del Tavria de toda la vida.
Práctico, espacioso y ligeramente más robusto.
Ambos se fabricaron en dos clases:
- La primera era la de toda la vida, con los parachoques sin pintar y la configuración básica.
- La segunda era más cara a la vez que más lujosa.
El Tavria se mantuvo en producción hasta 2009; el Slavuta, hasta 2011.
A pesar de los esfuerzos de la administración soviética por matar a este pequeñajo para favorecer al Lada Samara, al final aguantó y logró vivir toda una década en el nuevo milenio gozando de una muy buena reputación.
Uno no iba a por un coche de segunda mano pudiendo comprar un Tavria o Slavuta por el mismo precio y la satisfacción de ser el primero en reposar el culo sobre sus asientos.
Se dice que la auténtica razón por la que se dejaron de fabricar fue que ya no podían seguir regulaciones medioambientales, eso es todo.
>sobrevivir a un intento de asesinato del Gobierno .
>sobrevivir al colapso de la Unión Soviética.
>cobrar una segunda vida de prestigio y glamur en el siglo XXI.
>morir por los putos ambientalistas.
*suspiro*
Después del Tavria, ZAZ no volvió a fabricar modelos propios.
ZAZ sigue existiendo y operando, pero únicamente hacen Daewoos (aunque con el nombre y logo de ZAZ).
Gracias por leer.
Este será mi último post en bastante tiempo, al menos en cuanto a coches.
Queda una última cosa de la que quiero escribir antes de desaparecer una temporadita.
Gracias a todos por acompañarme en este viajecito por la historia de estas tartanas soviéticas, se agradece vuestra atención.
Nos vemos por ahí, До свидания.
El Tavria, como no, se vio afectado por estos cambios.
Recibió una actualización bastante considerable, con más de 300 cambios según la propia fábrica.
Lo más notable quizá fueran los nuevos tonos de pintura metálica, que le dieron un aspecto más nuevo y más vivo, y un tratamiento anti-corrosión mucho más eficaz.
Fueron unos cambios muy bien recibidos.
Las ventas subieron por las nubes, ¡era un milagro!
El Tavria había cobrado esa segunda vida que le era debida.
En 1999 una nueva versión salió al mercado, y se volvió tan icónica como el original: se llamaba Slavuta, y era un liftback.
En realidad el Slavuta no era algo nuevo, se inició a desarrollar en 1995 como una variante más del Tavria de toda la vida.
Práctico, espacioso y ligeramente más robusto.
Ambos se fabricaron en dos clases:
- La primera era la de toda la vida, con los parachoques sin pintar y la configuración básica.
- La segunda era más cara a la vez que más lujosa.
El Tavria se mantuvo en producción hasta 2009; el Slavuta, hasta 2011.
A pesar de los esfuerzos de la administración soviética por matar a este pequeñajo para favorecer al Lada Samara, al final aguantó y logró vivir toda una década en el nuevo milenio gozando de una muy buena reputación.
Uno no iba a por un coche de segunda mano pudiendo comprar un Tavria o Slavuta por el mismo precio y la satisfacción de ser el primero en reposar el culo sobre sus asientos.
Se dice que la auténtica razón por la que se dejaron de fabricar fue que ya no podían seguir regulaciones medioambientales, eso es todo.
>sobrevivir a un intento de asesinato del Gobierno .
>sobrevivir al colapso de la Unión Soviética.
>cobrar una segunda vida de prestigio y glamur en el siglo XXI.
>morir por los putos ambientalistas.
*suspiro*
Después del Tavria, ZAZ no volvió a fabricar modelos propios.
ZAZ sigue existiendo y operando, pero únicamente hacen Daewoos (aunque con el nombre y logo de ZAZ).
Gracias por leer.
Este será mi último post en bastante tiempo, al menos en cuanto a coches.
Queda una última cosa de la que quiero escribir antes de desaparecer una temporadita.
Gracias a todos por acompañarme en este viajecito por la historia de estas tartanas soviéticas, se agradece vuestra atención.
Nos vemos por ahí, До свидания.
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